ESU H0 31037 Elektrolok, BR 151, 151 087 DB, Verkehrsrot, Ep V , LokSound, Pantograph, DC/AC

• ESU H0 31037 Elektrolok, BR 151, 151 087 DB, Verkehrsrot, Ep V , LokSound, Pantograph, DC/AC

E-Lok, H0, BR 151, 151 087 DB, Verkehrsrot, Ep V, Vorbildzustand um 2003, LokSound, Pantograph, DC/AC

Wir haben das Fahrwerk unserer 151 weitgehend neu konstruiert. Den Antrieb übernimmt jetzt ein ebenso leiser wie leistungsfähiger Glockenankermotor, gesteuert durch einen LokSound 5 Decoder. Die Umschaltung zwischen Zweileiter- und Mittelleiter-Betrieb erfolgt nun absolut betriebssicher mit Schiebeschalter im Lokboden. Anfahrlampen ergänzen die Beleuchtungsfunktionen. Der neue Metallrahmen ermöglicht einen neuen, tief gezogenen mehrfarbig ausgeführten Maschinenraum mit Durchblick.

• Chassis und Rahmen, aus Metall

• DC-/AC-Universalelektronik mit Steckschleifer und Schiebeschalter zum Umschalten zwischen Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb

• Glockenankermotor mit Schwungmasse

• LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix®-Betrieb

• Selbständige Anmeldung durch RailComPlus® an entsprechend ausgestatteten DCC-Zentralen, selbständige Anmeldung an Märklin®-mfx-Zentralen

• Digital bedienbare Dachstromabnehmer in Scheren- oder Einholm-Ausführung

• PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung

• Lautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss

• Sensorgesteuertes Kurvenquietschen bei langsamer Fahrt

• Hervorragend detaillierter Maschinenraum

• Führerstand-, Führerpult-, Maschinenraumbeleuchtung und Anfahrlampen

• Gefederte Puffer

• Länge über Puffer = 224 mm

Ende der 1960er-Jahre wurde deutlich, dass der DB eine Ellok für schnelle Güterzüge fehlte. Die aus der Einheitslokfamilie stammende vierachsige 140 durfte nur 110 km/h schnell fahren, die stärkere sechsachsige 150 nur 100 km/h bei erheblich höherem Verschleiß an der Gleisanlage. Spätestens seit die europäischen Bahnverwaltungen als Trans-Europ-Express-Marchandises (TEEM) mit Höchstgeschwindigkeiten von mindestens 100 km/h einführten, genügten die Einheitsloks den Ansprüchen nicht mehr zur Gänze. Darum beschloss die DB, mit Komponenten der damals hochmodernen 103 und der Mehrsystemloks der Baureihen 181 und 184 eine schwere Güterzuglok zu entwickeln. Die Entwicklung lag in den Händen der Firmen Henschel und Krupp, die in nur zwei Jahre die 151 auf das Reißbrett zauberten. Das Laufwerk stammte prinzipiell von der 200 km/h schnellen 103, die Fahrmotoren WB 372-22 hatten ihre Haltbarkeit in verschiedenen Einheitslok-Baureihen bewiesen, auch der Stromabnehmertyp DBS 54 und weitere Komponenten gehörte zur bewährten Technik. Um die neue Baureihe für ein möglichst breites Einsatzspektrum zu ertüchtigen, stattete man die Sechsachser nicht nur mit eine Zugheizeinrichtung aus, sondern auch mit einer elektrischen Widerstandbremse, Wendezug- und Doppeltraktionssteuerung aus. So beförderten die 151 neben schweren Güterzügen auch planmäßig Nahverkehrs- und Wendezüge. Auch schwere Schnellzüge im Mittelgebirge ließ sie sich anhängen. Mit der Anlieferung neuer Baureihen mit Drehstromtechnik sank der Stern der zuverlässigen Sechsachser. Seit den 2010er-Jahren schieden viele 151 aus dem Bestand der DB aus. Die meisten davon verschrottete die Bahn, mehrere Exemplare gab sie an ihr Tochterunternehmen RBH weiter, oder veräußerte sie an private Eisenbahn-Verkehrsunternehmen (EVU) wie beispielsweise Hectorrail. 2025 existierten noch mehr als 50 Loks, die meisten davon betriebsfähig.